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A Fondo: Como se minimiza el error humano en aviación desde la Psicología Aeronáutica

Sabido es que la aviación es el medio de transporte más seguro. Sin embargo, se siguen repitiendo accidentes e incidentes. Mientras disminuyen los fallos técnicos, los fallos humanos persisten a lo largo del tiempo.

Según las estadísticas el fallo humano origina alrededor del 80 % del número total de los accidentes o incidentes. De este 80 %, una cantidad insignificante se produce por defectos de visión, audición, fallos cardiacos, problemas psiquiátricos u otras causas médicas. La mayor parte se debe a dificultades en el procesamiento de la información del personal en situaciones de crisis que desembocan en un déficit en la gestión de dichas situaciones.

Por lo tanto sería lógico pensar que desde la Psicología Aeronáutica se pueden aportar diversas ayudas para intentar reducir la incidencia del error humano en estos casos, desde diferentes campos de actuación: formación, selección, evaluación, tratamiento, investigación de accidentes, reconocimientos psicológicos, cultura justa y de seguridad… Desde mi punto de vista, el primero de estos campos es, sin duda, el de los reconocimientos psicológicos para las personas que quieren iniciar una actividad de vuelo y para aquellos que ya la han iniciado; me refiero a los reconocimientos iniciales y a los periódicos.

Según la Federación Europea de Asociaciones de Psicólogos (EFPA), los psicólogos pueden y deben llevar a cabo diferentes actuaciones desde su campo de conocimientos, con el fin de prevenir los accidentes e incidentes en aviación. La propia EFPA enumera los siguientes (Infocop | 18/05/2015, disponible en http://www.infocop.es/view_article.asp?id=5661):

1. Aplicación de pruebas psicológicas de screening de los pilotos.
2. Evaluación de la salud mental de los pilotos.
3. Counselling o psicoterapia llevada a cabo por psicólogos clínicos.
4. Entrenamiento en la gestión de los recursos de la tripulación.
5. Equipos multidisciplinares de investigación y desarrollo con especialistas en factores humanos.
6. Consideración de los factores humanos en la investigación sobre las causas de los accidentes aéreos.

Cabe añadir una pequeña anotación a lo dicho por la EFPA: para poder participar de algunas de esas actividades debemos disponer de una normativa que nos respalde y recoja la necesidad de contar con psicólogos aeronáuticos reconocidos por las agencias estatales de seguridad aérea (AESA en el caso de España), y aún más, por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).

Con estos datos cabría esperar que en el reconocimiento psicofísico realizado al personal con o sin responsabilidad de vuelo se pusiera la atención suficiente en aspectos psicológicos. Me atrevería a decir, igual o más atención que a los aspectos meramente físicos. Si se lee detenidamente la normativa que hace referencia a ese reconocimiento psicofísico se podrá apreciar la escasa atención prestada a dicho aspecto.

Es objetivo de este artículo describir y comentar todo lo relativo a este «primer paso» en el camino hacia un trabajo «de altura».

La normativa

Los requerimientos de salud, tanto médicos como psicológicos, de tripulaciones aéreas civiles se encuentran recogidos en el Reglamento (UE) Nº 1178/2011 de la Comisión de 3 de noviembre de 2011 por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionado con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo.

Y para controladores, la Orden FOM/2418/2007, de 25 de julio, por la que se determinan los requisitos médicos necesarios para la obtención del certificado médico aeronáutico de clase 3 referido a la licencia de Controlador de Tránsito Aéreo. La normativa europea que sustituirá a la norma anterior será el Reglamento (UE) 2015/340 de la Comisión de 20 de febrero de 2015 por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relativos a las licencias y los certificados de los controladores de tránsito aéreo en virtud del Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) nº 923/2012 de la Comisión y se deroga el Reglamento (UE) nº 805/2011 de la Comisión.

Para el personal militar existe la Orden Ministerial 23/2011, de 27 de abril, por la que se aprueban las normas para la valoración de la aptitud médica del personal de las Fuerzas Armadas con responsabilidad de vuelo.

¿Qué es lo común en estas normativas que afecta a los psicólogos?

A mi modo de ver, se deben destacar dos cuestiones:

1. La supeditación del facultativo psicólogo al facultativo médico.
2. La ausencia de claridad y concreción en el articulado dedicado a los requisitos psicológicos.

La primera afecta de lleno a nuestra independencia profesional. La segunda afecta de lleno a la indefensión tanto del solicitante, que sufre la norma, como del facultativo, que debe aplicar una norma difusa.

Desde este punto de vista, siempre me ha rondado la cabeza la duda de estar actuando correctamente cuando realizo los reconocimientos psicológicos del personal que quiere iniciar una actividad de vuelo o de control: «¿Estaré actuando mal con estos criterios tan ambiguos a que hacen referencia las normativas?». Comentándolo con los demás especialistas (médicos, claro está), me dieron su opinión al respecto. Ellos tampoco sabían si los criterios que aplicaban eran o no los correctos para ser piloto, azafato, controlador, etc., pero dichos criterios aparecían en la normativa y es eso lo que, sin lugar a dudas, les generaba seguridad. ¡Aplican la normativa! Pero es que «su» normativa es CLARA. Ese es el problema con la evaluación psicológica: que la norma no es clara, es más, es muy confusa, es generalista, poco concreta.

El proceso

En España existen pocos centros autorizados para reconocer psicofísicamente a las personas que quieren iniciar su actividad aeronáutica (reconocimientos iniciales), algunos más para llevar a cabo los reconocimientos periódicos.

El proceder en cada uno de ellos, en cuanto al reconocimiento psicológico se refiere, dista mucho de ser homogéneo. Es decir, en cada centro se aborda de una manera diferente el aspecto del reconocimiento psicológico debido a lo ya mencionado, es decir, a la laguna que se da en la norma en esta materia. Así, unos centros cuentan con un material de última generación y otros con las típicas pruebas de papel y lápiz. Existen centros en los que, además de las aptitudes, sobre todo la espacial, están empezando a medir los tiempos de reacción y la atención dividida con pruebas basadas en la teoría de respuesta al ítem. En este artículo se describirá en concreto el proceso en uno de esos centros, es decir, no debe interpretarse como algo estandarizado.

El proceso al que es sometido el solicitante de una licencia «inicial» es el siguiente:

1. Extracción de sangre y depósito de orina en un recipiente ad hoc para detección de sustancias incompatibles.
2. Reconocimiento por un médico aeronáutico.
3. Paso por las diferentes consultas de las diferentes especialidades tanto médicas (6) como psicológicas (1) sin ningún orden pre-establecido: Oftalmología, Otorrinolaringología, Cardiología, Psicología Clínica, Radiología, Neumología (espirometría) y Psiquiatría.

En cada una de estas consultas, al solicitante se le va entregando un informe tipo (médico o psicológico) firmado por el facultativo respectivo para que lo vaya añadiendo al expediente.

El reconocimiento del punto 2 es generalista, más o menos exhaustivo dependiendo del facultativo. Los demás son específicos de su especialidad. Haciendo honor a la verdad y por estadísticas, las consultas más «complicadas» (por el número de no aptos) son la de Oftalmología y la de Psicología Clínica.

En cuanto a la consulta de Psicología Clínica, el solicitante deberá pasar varias pruebas. En primer lugar cumplimentará un cuestionario de salud/motivación que será tenido en cuenta para posteriores pruebas complementarias si se diera el caso; luego será evaluada su aptitud espacial, su habilidad de navegación aérea, el tiempo de reacción bajo situación de estrés, la atención dividida, su cociente intelectual y, por último, la personalidad, todo ello mediante pruebas informatizadas y de acuerdo a la TRI (teoría del respuesta al ítem o de rasgo latente); una vez acabado el protocolo y con los resultados de las pruebas anteriores será entrevistado por el facultativo psicólogo. En este último paso se le hará una devolución de los resultados de las pruebas aptitudinales y se sopesará la posibilidad de realizar pruebas complementarias, incluidas las de corte psicopatológico. También es objetivo de esta entrevista psicológica testar la concordancia o no de las expectativas con el nivel aptitudinal o la personalidad. De ahí, que algunas veces seamos malinterpretados por los solicitantes que interpretan que nuestro objetivo es poner trabas a sus ilusiones. Nada más lejos de nuestro ánimo.

La duración de todo el proceso dependerá del número de solicitantes; por término general se realiza desde las 08:30 hasta las 12:30 h de la mañana. La consulta a la que se le dedica más tiempo es a la de Psicología Clínica, en torno a una hora y media. Pensemos que en esta consulta el sujeto evaluado es un sujeto «activo», en todas las demás es un sujeto «pasivo».

En cuanto a los reconocimientos llamados «periódicos» (anuales, semestrales, etc.) el proceso es similar excepto en lo concerniente a la exploración psicológica, ya que no tienen la obligación de pasarla. Es verdad que, si el médico aeronáutico lo estima oportuno, se obliga al sujeto a realizarla, pero no se hace de forma sistemática. La pregunta que surge es: «¿es el criterio del médico aeronáutico suficiente para tomar esta decisión?». Desde mi punto de vista, la respuesta es NO. Si las capacidades visuales, auditivas… con el paso del tiempo se deterioran, ¿no sería lógico pensar que ocurre lo mismo con las psicológicas?

El resultado

Una vez que el solicitante ha completado el proceso de reconocimiento y que tiene en su expediente todos los informes de los diferentes facultativos especialistas, debe volver a la consulta del médico aeronáutico donde el facultativo le comunicará, en función de los informes, si es o no es apto para el tipo de licencia solicitada. Es decir, la aptitud o no aptitud es dada por el AME (examinador médico aéreo), eso sí, en base a los dictámenes de los diferentes especialistas incluido el psicólogo clínico.

En caso de aprobación, el solicitante sigue o empieza con su aprendizaje en la aeroescuela correspondiente. En caso de denegación, puede solicitar a AESA una nueva exploración, aportando los informes que estime oportunos.

La conclusión

Los sucesos del accidente aéreo de Germanwings pusieron de manifiesto las carencias en los reconocimientos sanitarios de las tripulaciones aéreas. En concreto, me refiero al reconocimiento psicológico. Este desgraciado suceso debería haber supuesto -eso esperaba- un empuje hacia la eficacia y eficiencia en este tipo de reconocimientos; o, por lo menos, que las autoridades europeas y españolas se cuestionaran algo que, a todas luces, es inoperativo, insuficiente e ilógico, como es la normativa vigente al respecto. Esperaba también que en ese cuestionamiento contaran con la opinión de los facultativos implicados, es decir con los psicólogos, ya que, hasta ahora, todo parece indicar que no han intervenido en el desarrollo de la normativa.

Si se consulta dicha normativa se podrá apreciar la, por decirlo de forma suave, inconcreción referente a la parte psicológica, siempre dependiente y gregaria de una exploración psiquiátrica o neurológica.

Debido a esta ambigüedad de la normativa cada país actúa de forma diferente, e incluso dentro del mismo país, caso de España, los diferentes centros de reconocimiento también. Parece imprescindible, al menos, una mínima coordinación por parte de AESA.

Para finalizar, solo quiero resaltar la imperiosa necesidad de cambiar la normativa de modo que se regule, de forma clara y con la relevancia que merece, el reconocimiento psicológico de las tripulaciones aéreas, no solo en los reconocimientos iniciales sino también en los periódicos; es de lógica pensar que si una persona puede perder facultades auditivas u oftalmológicas a lo largo de su vida profesional, de igual manera, sino más, las puede perder desde el punto de vista psíquico.

D. Lorenzo Mora Rodríguez.

Psicólogo clínico colegiado M-09102. Psicólogo aeronáutico.